+7 (7172) 611 412 Заказать звонок

Телефон доверия: +7 (7172) 604 070

По проблемным вопросам ЖД перевозок: +7 771 697 83 55

Казахстан станет связующим звеном между Азией и Европой

В конце прошлой недели в Тбилиси завершилось 64-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств–участников Содружества, в ходе которого  президент АО «НК «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин был переизбран председателем Комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ).

Это неудивительно, так как Казахстан играет ключевую роль в проекте ТМТМ, который называют дорогой из Азии в Европу. Отметим, что главы железнодорожных администраций Казахстана, Азербайджана и Грузии пришли к соглашению об увеличении объемов грузовых перевозок по Международному транскаспийскому транспортному маршруту. Сам маршрут проходит через Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию Турцию и Украину – в Европу.
Короткий путь в Европу
Представители стран, участвующих в проекте, обсудили конкурентоспособность тарифов, повышение эффективности работы паромов по маршруту Актау–Курык–Алят–Актау–Курык, сотрудничество в сфере производства и поставок продукции железнодорожного машиностроения. Напомним, что в апреле текущего года в столице Азербайджана Баку было подписано соглашение о создании Транскаспийского международного транспортного консорциума,  членами которого стали азербайджанские ООО ADY Express и ACSC Logistics, казахстанское АО KTZ Express и грузинское ООО Trans Caucasus Terminals. Ранее в январе Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по ТМТМ, которые начнут действовать с 1 июня 2016 года.
«Проведена значительная работа по выстраиванию эффективной тарифной политики, внедрению единой технологии перевозки грузов, созданию совместного интегрированного логистического продукта Nomad Express, запущены первые транзитные контейнерные поезда, создан Международный транскаспийский транспортный консорциум. Увеличилось количество стран–участниц транскаспийского коридора. Сегодня в комитете представлены железнодорожные, морские, портовые администрации, логистические компании из семи стран: Казахстана, Китая, Азербайджана, Грузии, Турции, Украины и Румынии», – отметил в ходе заседания совета Аскар Мамин.
Также было предложено организовать постоянный офис Координационного комитета по развитию ТМТМ со штаб-квартирой в Астане.
Напомним, что до 2011 года главным маршрутом поставок товаров из Китая в Европу был морской путь из Шанхая в немецкий Дуйсбург. Грузы проходили этот путь за 36 дней. В 2011 году появилась альтернатива – железнодорожный путь из Чунцина в Дуйсбург, по которому поезда преодолевают более 11 тысяч километров за 16 дней и это тоже не предел. Когда будет запущен полный цикл ТМТМ, сокращение времени доставки грузов может быть существенным, всего за несколько дней.
Руководитель клуба политологов «Южный Кавказ» Ильгар Велизаде отметил, что трехсторонняя встреча руководителей АО «НК «Казахстан темир жолы», ЗАО «Азербайджанские железные дороги», АО «Грузинская железная дорога» имеет исключительно важное практическое значение. Так как, несмотря на наличие общей транспортной инфраструктуры, все три страны являются участниками различных форматов экономического взаимодействия, поэтому значимым условием для успешного функционирования проекта является согласование транзита таким образом, чтобы соблюсти все правовые нюансы, заметил эксперт. Он отметил, что в качестве новых членов в Координационный комитет ТМТМ были избраны представители украинских компаний и молдавского оператора. И уже в новом составе Координационный комитет принял решение о введении в силу с 1 июня 2016 года конкурентоспособных тарифов на транспортировку контейнеров и грузов по ТМТМ, а это означает не только увеличение объемов, но и расширение географии перевозок, сказал он.
Россия не возражает
Председатель экспертного совета фонда «Мастерская евразийских идей» Григорий Трофимчук считает, что недавнее тестирование ТМТМ и прогонка по нему первых контейнеров показали, что у этого вопроса существует как экономическая, так и политическая составляющая. Многие оппоненты России попытались представить ситуацию так, как будто данная транспортная ветка не только заменяет запланированное сопряжение ЕАЭС-ЭПШП (Экономический пояс Шёлкового пути), но и отменяет эту стратегическую российско-китайскую договорённость в принципе. Однако на деле ситуация выглядит так, что проект ЕАЭС-ЭПШП слегка затормозился в плане практической реализации, в то время как ТМТМ начал свою работу раньше. В целом предполагается, что будет несколько таких, поддерживающих друг друга трансконтинентальных, евразийских коммуникаций – и в центре, и на юге, и даже на севере – реанимация Северного морского пути. Поэтому Россия не относится негативно к запуску ТМТМ, и прежде всего по той причине, что основным партнёром в нём выступает Китай. Тем более что представители КНР уже давали понять Москве – на достаточно высоком уровне и в публичном режиме, что их не устраивает система взаимоотношений между Россией и Европой, сложившаяся в последние годы. Она мешает быстрому прохождению грузов через российскую территорию. Поэтому Китай ничего и никого не ждёт, не стоит на месте, заметил эксперт.
«Достаточно интересен сам набор стран, участвующих в ТМТМ помимо Китая: Казахстан, Азербайджан, Грузия, Украи-на. По российской негласной оценке, это как бы два приемлемых для Москвы партнёра и два как бы не очень. Причём с Азербайджаном, в силу ряда событий, связанных с Карабахом, в последнее время также возникают проблемы. Отсюда в целом отношение к ТМТМ может поменяться не в лучшую сторону. Но при этом на деле ничего не изменится, так как главным концессионером, как уже было сказано, является Пекин – стратегический партнёр Москвы. Недавно в критическом ключе говорилось о том, что казахстанская часть этого пути оказывается невостребованной и незагруженной, так как падение экономики автоматически влияет и на количество контейнеров, перегоняемых по этой железной дороге. При этом комментаторы упускают из поля зрения один важный момент: данная коммуникация окажется ненужной и незагруженной только в том случае, если в тяжелейший экономический кризис попадёт сам Китай. Во всех остальных вариантах китайские грузы будут идти транзитом в Европу, как это и планировалось.  А четыре страны – Казахстан, Азербайджан, Грузия, Украина – будут выполнять функцию транзитных территорий», – заметил Григорий Трофимчук.
По его словам, как и с любой схемой транзита, на этой ветке рано или поздно могут возникнуть различные противоречия. Те или иные страны-транзитёры начнут выдвигать свои требования, в том числе по пересмотру тарифов на транзит в сторону увеличения. То есть здесь могут возникнуть давно знакомые проблемы, которые известны по Украине. Именно для этого, на всякий «пожарный случай», и планируется континентальная диверсификация транспортных веток. В том числе главная, российская часть, где уже сейчас идёт дискуссия по поводу ширины железнодорожной колеи, которая должна, по мнению Пекина, отвечать китайским стандартам, напомнил политолог.
По его словам, чтобы вырваться из транзитного, по сути, статуса, все страны, которые стремятся стать китайскими партнёрами, должны выпускать в огромных объёмах продукцию, которая была бы нужна и в Азии, и в Европе, тогда многое может измениться.
Учиться договариваться
А вот по мнению аналитика, доктора университета регионоведения «Ханкук» из Южной Кореи Ровшана Ибрагимова стороны довольно успешно сотрудничают в вопросе координации действий по обеспечению действенного функционирования маршрута, определения общей тарифной политики и предоставления логистической поддержки. Не последнюю роль в этом играет многолетний опыт сотрудничества между этими странами в рамках проекта ЕС – ТРАСЕКА, а также строительство новой транспортной инфраструктуры во всех странах–участницах. Новый импульс транспортировка грузов по этому коридору получит после того, как вступит в строй железная дорога Баку–Тбилиси–Карс, заметил эксперт.
Он убежден, что последние встречи больше связаны с ситуацией, сформировавшейся после ухудшения отношений между Россией и Украиной и Россией и Турцией. Так, Украина и Турция, традиционно использовавшие территорию РФ для перевозок грузов в страны Центральной Азии и Дальнего Востока, по причине введенных ограничений со стороны Москвы вынуждены искать новые направления, среди которых одним из оптимальных является Транскаспийское направление. К тому же как Азербайджан, так и Казахстан создали новую инфраструктуру в портах Алят и Актау. Если в порту Актау в январе имелись проблемы технического характера, то на сегодняшний день они решаются. С прошлого года объем перевозок по этому маршруту вырос в 10 раз и продолжает расти. Однако для того, чтобы канал продолжал быть задействован и после улучшения отношений с Россией, необходимо увеличить его конкурентоспособность, считает эксперт.
«Для этого и важно сокращение тарифов на перевозки. Кстати, в Азербайджане обеспечивается координация всех транспортных и логистических организаций, таких как железная дорога, порты, пароходство, с целью обеспечить своевременное решение возможных проблем и сократить бюрократические препоны. Встреча между руководителями АО «НК «Казахстан темир жолы», ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и АО «Грузинская железная дорога» также служит для достижения подобной цели. Коридор может увеличить объемы перевозок за счет предоставления высококачественных услуг, основанных на конкурентоспособных тарифах. Таким образом, будет снижена вероятность потери времени при перевозке во время прохождения границ вовлеченных в маршрут стран, проверок, а также смены видов транспорта с поездов на морские суда и обратно. В противном случае данный маршрут не сможет конкурировать с существующими транзитными путями», – подчеркнул Ровшан Ибрагимов.
Политолог Мамед Алиев заметил, что одним из путей снижения тарифов является уменьшения ставок НДС, так как облегчение налогового бремени приведет к автоматическому уменьшению тарифов на грузоперевозки. А это в свою очередь приведет к росту объема грузопотока, в основном транзитного, что увеличит доходы. Причем намного больше, чем государство потеряет от сокращения ставок по НДС. И этот вопрос сейчас тоже обсуждается странами–участницами ТМТМ.
«В целом проект весьма перспективен и уже достиг той стадии, когда ни Россия, ни Иран ничего не смогут сделать против его реализации. Борьба будет вестись в основном за тарифы, в остальном этот маршрут уже превосходит и российский, и иранский варианты. У России лишь одно преимущество – на этом маршруте одна страна, которая и определяет всю политику, в том числе и тарифную. А на ТМТМ несколько стран, которые должны согласовывать каждый шаг. Именно поэтому и идет запоздание – этот фактор в будущем тоже может препятствовать гибкости при осуществлении проекта», – заключил он.

Марат ЕЛЕМЕСОВ, Алматы

Источник: Литер

Поделиться